В 1934 году с конвейера Горьковского автомобильного завода ГАЗ сошел автомобиль ГАЗ М1, или иначе говоря, знаменитая «Эмка». Но самое важное, что эту модель от кузова до последнего винтика проектировали советские специалисты. Дальнейшая успешная эксплуатация модели доказала всему миру автомобильную и профессиональную зрелость нашей страны.
В 1933 году в специальном отделе ГАЗ началась работа над новым легковым автомобилем. Первые опытные образцы ГАЗ М1 были готовы в январе 1934 года. Однако внешне от серийных машин они серьёзно отличались. У автомобилей была иная облицовка радиатора, крючки на боковинах капота и колеса со стальными спицами.
Рабочие сборочного конвейера дали автомобилю ласковое прозвище «Эмка». Буква «М» означала «Молотов». Тогда было модно всем крупным индустриально промышленным центрам давать имена видных политических деятелей страны, например, метрополитен имени Когановича, Горьковский автомобильный завод имени Молотова.
В процессе создании машины в прессе фигурировало название «Молотовец», или «Молотовец-1». Но слово Молотовец не прижилось, осталась лишь буква «М». Кстати, в послевоенные года эта буква существовала в названии других моделей ретро авто вплоть до Волга ГАЗ 24.
Итак, 6 марта 1936 года с завода вышла первая Эмка, а на следующий день три автомобиля были отправлены, что называется, на смотрины в Москву. Но Сталину, Молотову и Орджоникидзе новая модель не понравилась.
Как выяснилось позже, освоение производства модели ГАЗ М1 явно хромало. В собранных машинах было немало всевозможных конструкторских недоработок. И к середине 1938 года были готовы новые опытные образцы.
В их число вошел и ГАЗ 11-73. Это, по сути, был модернизированный ГАЗ М1. Формально эту модификацию выпускали до 1948 года. Конструктивные усовершенствования, произведенные в ГАЗ М1, дали существенный прирост в массе автомобиля. Машина стала весить 1370 кг.
В связи с этим ей требовался двигатель, мощность которого бы значительно превышала 50 л. с. Поэтому, начиная с 1940 года, горьковчане наладили выпуск небольших партий автомобиля ГАЗ 11-73.
Основное её отличие от Эмка было в том, что на неё поставили 6-цилиндровый мотор мощностью 76 л. с. Кстати, этот мотор потом ГАЗ производил до 1989 года, и он был точной копией американского мотора Dodge D5.
Дело в том, что ни опыта, ни квалификации советских инженеров ещё не хватало, чтобы самостоятельно проектировать и создавать мощные моторы. Именно поэтому они были вынуждены снова обратиться к американскому автопрому.
Шестицилиндровый двигатель Dodge D5 был признан специалистами как наиболее подходящим для эксплуатации в СССР. На тот момент он имел самую современную конструкцию и мощность вдвое превышающую мощность двигателей ГАЗ.
Что же ещё было изменено в ГАЗ 11-73? Была изменена передняя часть (бампер, радиаторная решетка), были сделаны некоторые изменения в тормозной системе, в подвеске, в рулевом управлении и т. д. В серию машина вошла уже в 1940 году.
По сути, в основе отечественной ГАЗ 11-73 лежала американская фордовская конструкция, но мотор нельзя было назвать точной копией. Внешне автомобиль был похож на западный прототип. С чем это было связано?
Прежде всего, при строительстве Горьковского автозавода с Фордом был подписан договор, обязывающий в течение 9 лет целиком и полностью сотрудничать нашим конструкторам с конструкторами завода Форд.
Когда перед нашими специалистами правительство поставило задачу создать свой автомобиль, за основу был взят всё тот же Форд 40. Внешне автомобиль имел некоторое сходство. Но вся остальная конструкция была настолько сильно изменено, что практически уже не имела ничего общего. Все узлы и агрегаты были отечественной разработкой.
Увеличенные габариты двигателя повлекли изменение облицовки радиатора. Она стала более выпуклой. Боковины капота получили отдушины для вытяжки горячего воздуха моторного отсека. А вместо рессор устанавливались рычажные амортизаторы двойного действия.
Но их производство так и не было освоено до конца, и на серийные машины снова вернулись прежние амортизаторы от ГАЗ М1. Визуально модель отличалась от ГАЗ 11-73 более плоской радиаторной решеткой.
Что касаемо удобства, то для тех лет это был уникальный автомобиль. И это не удивительно. Ведь этой модели предназначалось возить офицеров штаба и прочий командирский состав. И чтобы «не упасть в грязь лицом» всё выглядело достойно
По моде тех лет, двери открываются навстречу движению; залезать в них было, в общем-то, удобно. Потолок салона обшивали качественным драпом. Тогда отделка драпом считалась более роскошной, чем, например, натуральная кожа. По той же причине, передние сидения обтягивались кожей, а для задних сидений использовался велюр или драп.
Спереди на водительском месте несколько узковато. На приборной панели имеются некоторые приборы: спидометр, зарядка аккумулятора, давление масла и т. д. Справа от водителя на панели был бардачок. Всё просто и без излишеств.
В середине 30-х годов прошлого столетия советский автопром выпускал всего две модели: ГАЗ М1 и ЗИС 101. Если взять предшественника М1, автомобиль ГАЗ А был абсолютно не приспособлен для каких-либо дальних поездок и тем более с комфортом. В этом плане наш герой явно выигрывал, да и во всем остальном это был настоящий прорыв в области отечественного автомобилестроения.
Поскольку это был самый массовый отечественный автомобиль и по сути единственный легковой, то его распространяли только среди лиц привилегированных и государственных служащих. Известен факт, что маршала Жукова возили на машине ГАЗ-61 – точная копия ГАЗ 11-73, правда, имевшая полный привод.
Учитывая холодные времена года и в частности студеные морозы зимой, напрашивается вопрос, а как же обогревался салон автомобиля, ведь в то время ещё не существовало печек. В этом случае, что называется, кто, на что был горазд.
В основном делались специальные лючки, чтобы теплый воздух из моторного отсека поступал в салон, но самое главное, пассажиры одевались в теплые тулупы и валенки. А чтобы не запотевало лобовое стекло, его натирали солёной водой.
Несмотря на то, что ГАЗ 11-73 являлся легковой машиной, тем не менее, благодаря одинаковой колее в обоих мостах она неплохо справлялась с бездорожьем. А её большой дорожный просвет 210 мм способствовал повышенной проходимости. Да и мощный двигатель выдавал хорошие тяговые свойства.
Серийно выпускать автомобиль стали в 1940 году, но, к сожалению, из-за начала войны выпуск прекратили. Всего с конвейера Горьковского автозавода сошло 1250 машин ГАЗ 11-53. По сравнению с ГАЗ М1 это ничтожно малая цифра, так как их было выпущено около 82 тыс. штук.
Да, у Эмки была необычная биография. Модернизируясь в деталях, усовершенствуясь в мелочах, она год от года верой и правдой исправно служила людям с 1936 по 1948 год. На её базе даже выпускался пикап ГАЗ М415 грузоподъёмностью в полтонны. Были даже попытки делать кабриолеты ГАЗ 11-40 с открытым верхом (всего таких машин сделали 6 штук).
Но в народе ГАЗ М1 славилась отнюдь не мощным мотором. В те времена массовых репрессий автомобиль наводил страх на жителей страны. Ему даже дали несколько символичное название «Черный воронок» за его принадлежность к системе НКВД. Огромное количество людей на этой машине были увезены в лагеря и оттуда уже не вернулись.
Летом 1943 года их производство полностью прекратили. Но ещё долгое время ГАЗ М1 оставалась единственной легковой машиной в сельской глубинке. Сегодня этот поистине легендарный легковой автомобиль снова и снова проживает жизнь на съёмочных площадках, погружая нас в реалии далекого прошлого.
Загрузка...
